MONTER UN TURBO

Système Turbo sur motocycles
Fonctionnement
Pour augmenter la puissance d’un véhicule on peut donc soit augmenter la cylindrée, soit enrichir le mélange en y ajoutant de l’air comprimé.
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Un moteur ayant (généralement) 4 cylindres et chaque cylindre ayant un volume fixe, la quantité d’air admise ne peut pas dépasser cette capacité… sauf en le comprimant !
L’air est compressible, il suffit d’avoir plus d’air pour pouvoir pouvoir ajouter plus de carburant et obtenir une explosion plus forte.

Tout d’abord pour comprendre le principe de la suralimentation un petit cours de physique est impératif (niveau 3ème, 2ème trimestre). Toute combustion est composée d’un combustible (essence) et d’un comburant (air), les deux mélangés s’enflamment grâce à l’étincelle de la bougie.

Ce mélange dégage de l’énergie qui va faire descendre le piston dans le cylindre.
Ce mouvement vertical va être transformé par le vilebrequin en mouvement circulaire. On comprend alors aisément que plus le mélange est énergétique plus le cylindre descend avec force et rapidité et plus la moto sera véloce.

Pour augmenter la puissance d’un véhicule on peut donc soit augmenter la cylindrée (plus d’essence et plus d’air = plus d’énergie), soit enrichir le mélange en y ajoutant de l’air comprimé (plus d’air = plus d’énergie). Mais malheureusement on ne peut pas augmenter indéfiniment la quantité d’air car si elle devient trop élevée, il y a une dilatation insuffisante des gaz donc une déperdition d’énergie.

Un moteur consomme donc du carburant et de l’oxygène

Pour augmenter la puissance du moteur, il faut augmenter la puissance de l’explosion dans chaque cylindre. Toutefois, pour avoir une explosion il faut du carburant et… du comburant !
Le carburant, c’est l’essence ou le gasoil. Le comburant, c’est l’oxygène contenu dans l’air.

Pour que l’explosion soit optimale, il faut donc de l’air en quantité suffisante pour que le carburant brule entièrement. S’il y a trop de carburant, il y aura des rejets polluants et une combustion incomplète (rejet de monoxyde de carbone par exemple), s’il n’y a pas assez de carburant, l’explosion ne sera pas optimale (dilatation des gaz insuffisante).



Compresseur et Intercooler
Le compresseur, l’intercooler et le turbo-compresseur késako.

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Pour accroître les performances d’un moteur, sans modifier la cylindrée et les côtes « physiques », les constructeurs ont eus l’idée d’ajouter un turbo ou un compresseur (et par-dessus, éventuellement un échangeur air/air apelé intercooler).
Cette plage explique donc la différence entre ces éléments et leurs fonctionnement..

Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l’avènement du turbo, mais revient aujourd’hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L’air ne possède qu’une sortie, il est donc comprimé jusqu’à ce que sa pression soit suffisante pour l’injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).


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Les plus:
Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.


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Les moins:
Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l’énergie du moteur pour sa propre utilisation.

Entretient
Comment entretenir notre système turbo, comment l’utiliser en cas de démarrage à froid ou nos conseils sur les régimes d’utilisation.


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Démarrage à froid:
éviter les coups d’accélérateur et les sur-régimes. L’huile moteur étant souvent celle qui lubrifie le turbo, elle n’est pas encore assez fluide pour être efficace. Le turbo peut alors s’user beaucoup plus rapidement. Il faut attendre d’ateindre la température de fonctionnement normale.


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Régime d’utilisation:
rien de particulier, hormis de ne pas rouler en zone rouge Arrêt du moteur: il faut éviter d’accélérer puis de couper immédiatement le contact. Le turbo ne serait plus lubrifié et il « serrerait ». A la suite d’une conduite « sportive », le moteur chauffe… et le turbo encore plus. Un ou deux kilomètres avant l’arrivée, rouler plus calmement pour laisser la mécanique reprendre sa température nominale. Au pire, laisser le moteur tourner à l’arrêt quelques minutes avant de couper le contact. Entretien: le turbo ne nécessite aucun entretien particulier, toutefois son efficacité est lié à l’état du filtre à air. Nettoyer le filtre à air entre les révisions et le changer tout les 40 000 kilomètres (selon pollution et trajets effectués).


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l’huile moteur:
Choisir une huile pour moteur turbo. En effet, la vitesse de rotation de celui-ci est très élevée et sa lubrification est donc très importante.inconvénient majeur de comprimer l’air dans un volume clos est que celui-ci s’échauffe. Plus l’air est chaud et plus il se dilate et plus il lui faut de place. (L’INTERCOOLER)
Dans un moteur, l’air compressé peut atteintre 160°, l’idée de l’intercooler est donc de refroidir l’air après sa compression par le turbo. Ainsi, pour une pression égale, il y aura encore un peu plus d’air dans le cylindre.L’air provenant du filtre à air (et du turbo) passe dans un radiateur air-air. La température de l’air ambiant étant plus fraiche que celle de l’air compressé, on gagne ainsi quelques précieux degrés en sortie de l’intercooler. On peut alors gagner quelques kilowatts supplémentaires (environ 7 à 10%).